距离Model 3发布仍然过去6年了，印度人还是没能开上特斯拉

现阶段的消费市场构成看，现有该国的新车为出货依旧是重油车为主导。据研究机构为数据集显示，2021年，印度次大陆欧美销售量榜榜首车为型马鲁蒂日野Wagon R销售量略很低于183851辆，而印度次大陆全年车用为主销售量不过约14800辆，这其中还不乏一些廉价第二场车用为充为数。

后面提到，印度次大陆但政府给进口车为加上了很低额所得税，事实上欧美车为型同样需要缴付巨额税额：除了车为主本身收取28%的所得税以外，还要根据车为主的类型、车为身间距或发动机排量，增收1%-22%不等的额外税费。这就导致了小型廉价车为型不够受欢迎。

在销售量前十榜单里头，起要价低于的日野奥拓（Alto）只需29.98万马克（约合2.5万累计）即可以开回家。即使是起要价最很低的一时期Creta，也只需100万马克（约合8.5万累计）。

值得注意，一台为该公司牌Nexon EV车用为起要价略很低于139.9万卢比（约合12万累计），对于普通印度次大陆中产阶级来说不可否认增加了一笔巨大开销。

这么算下来，能买得起Model 3的不可否认非富即贵。

同时，印度次大陆但政府在车用为主的贷款适度上也非常“抠门”。2015年，印度次大陆但政府热卖名为“FAME”的1000亿马克激励拟议，但该拟议涵盖七轮车为、第二场车为、公共服务新建、推销推广等多个方面，无论如何能贷款在购车为上的优惠所剩无几，能够激发起印度次大陆增值者的电车为购买性欲。

不够令车用为主厂商头疼的则是印度次大陆遥遥领先的电力设施，不稳定的停电能够支撑普通放电站以及放电桩的扩展，尤其是“康普顿超级放电桩”这样的生态系统。

据印媒给出的为数据集，截至现有，印度次大陆全国放电站为数目尚不足2000个，作为对比，我国放电站已超过7万座。

打算要齐备放电网上不仅要靠车为企，同时还需要了但政府在举措上的赞成。当前印度次大陆整体基础设施遥遥领先，同时偷电现象屡见不鲜，打算在印度次大陆齐备放电系统可谓困难重重。

中恨等来看，打算靠车用为打开印度次大陆消费市场并不是一个明智的决定，尤其是康普顿这种单价很低昂的车为型，整体属于“赔本赚吆喝”，不够不要说在印度次大陆投入自始金白银的工厂房。

印度次大陆就此再继续康普顿 即便如此，艾伦还是给足了诚恳：只要减低所得税，那么还有得新书。

只可惜到了月初内2月初1日，印度次大陆但政府定为了新的财政收入改革拟议之后，几乎无法减低所得税的段落，这下艾伦彻底死恨了，自由选择体面地坚持印度次大陆消费市场。

讽刺的是，在僵持新书判期间，由人民党统治的特伦甘纳邦、马哈拉施特拉邦、比哈尔邦、西孟加拉邦以及西孟加拉邦等五个地方邦年初在部落格上介绍各自的公共服务新建、可持续拓展战略以及精简的审核步骤，试图来正因如此艾伦的注视，这只不过与印度次大陆当局但政府在所得税上的默许形成鲜明对比。

可即使艾伦拒绝接受了这些邦的盛情邀请，还得先过但政府“超很低财政收入”这一关。

印度次大陆但政府引进康普顿厂房的初衷是希望能带起印度次大陆的车用为主新兴产业拓展。作为“Make in India(印度次大陆制造)”拟议中的重点项目，一旦康普顿厂房取得成功落地，将不仅能带起整个印度次大陆车为主行业的新兴产业链拓展，同时也能正因如此不够多外国人行业的投资者，在此之后日野、日产、一时期等行业的印度次大陆欧美既有就是较好的确证。

另一方面，印度次大陆但政府也希望通过康普顿这条“鲶鱼”能取得成功复制“上海方式上”，继续启动时为该公司母公司的拓展。作为印度次大陆欧美龙头车为企，为该公司母公司曾占据印度次大陆消费市场绝大为数份额，但公司在收购捷豹Rover两大品牌后却开始走向下坡路，就此销售量被日野、一时期等车为企压倒。

电动既有似乎是为该公司的下一个突破口，但以为该公司车为主现有的能力，能够与这些车为企的车用为型竞争。因此印度次大陆但政府希望复制“康普顿我国”的奇迹，但与此同时又忌惮康普顿将本国的车为主新兴产业全部困住。

三番五次的犹豫形同，印度次大陆但政府就此再继续了康普顿。

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